Каспийский филиал Морской государственной академии им. адм Ф.Ф.Ушакова (Астрахань), Астраханский государственный технический университет.

Эта работа опубликована в сборнике научных трудов «Проблемы и перспективы современной науки» (2008 год, выпуск 2), под редакцией проф., д.м.н. Ильинских Н.Н. Посмотреть титульный лист сборника

По Каспию проходят кратчайшие пути, связывающие Европу со странами Средней Азии, Индией и Пакистаном, странами бассейна Индийского океана. Складываются объективные предпосылки к превращению Каспийского моря и прибрежных территорий в важный транзитный центр товарообмена, через который Иран, Узбекистан, Западный Китай, Афганистан, Казахстан, другие страны, имеющие ограничения по выходу к океанским коммуникациям, будут торговать с Европой.
В отличии от других регионов России, где транспортные процессы осуществлялись по сложившимся десятилетиями связям, транспорт в Астраханской области только нарабатывает свой потенциал, но в то же время является наиболее динамично развивающейся отраслью хозяйства. Мощности транспортной инфраструктуры, удобное географическое положение области, высокая квалификация специалистов определяют перспективы развития Астраханской  области как транзитного посредника между Востоком  и Западом, Севером и Югом. Через порты Астраханского транспортного узла проходят миллионы тонн экспортно-импортных грузов, обеспечивая внешнеторговые связи страны. Порты Астрахани открыты для международного сообщения, большинство причальных комплексов имеют внутрипортовые железнодорожные линии. Порт Астрахань является единственным портом Каспийского моря, который с декабря 2000 года входит в Систему портов Парижского меморандума о взаимопонимании, о контроле судов  государством порта. 95% грузов отправляются водным путём и являются внешнеторговыми.
    Необходимо отметить, что Астраханский транспортный комплекс из-за своего географического расположения ниже Волгоградской ГЭС имеет свои специфические особенности, связанные с режимом попусков воды.
Большим преимуществом Астраханской области является возможность интермодальной организации грузоперевозок, позволяющей сочетать достоинства всех имеющихся видов транспорта: морского, речного, железнодорожного, автомобильного и авиационного. Благодаря Каспийскому морю этот регион обладает  уникальным транспортным потенциалом. Уже сейчас можно считать, что Астраханская область является частью мировой системы в силу своего географического положения и основным российским участком международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг». В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, а также между странами Средней Азии и Закавказья. Ключевым звеном МТК является Астраханский транспортный узел и строящийся порт Оля, который возводится в соответствии с Федеральной программой возрождения торгового флота России.
Важной составной частью транспортной инфраструктуры региона являются автомобильные дороги. Автомобильная магистраль Москва — Волгоград — Астрахань — Махачкала и далее с выходом в Азербайджан гармонично вписывается в транспортный коридор «Север — Юг» и имеет чрезвычайно важное значение. Именно по этому направлению осуществляется более половины транзита всех грузов и пассажирских перевозок автомобильным транспортом. С вводом в эксплуатацию нового моста через Волгу в Волгограде роль этого направления ещё больше возросла.
В перспективе планируется, что международный транспортный коридор «Север-Юг» будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными транспортными коридорами России. Как ожидается, на первой стадии реализации проекта через коридор будет проходить от 15 до 20 миллионов тонн грузов, а торговый оборот составит 10 миллиардов долларов США. 13 февраля 2002 года Государственная Дума РФ ратифицировала "Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг", а 14 марта 2002 года Президент России Владимир Путин подписал соответствующий Федеральный закон и  21 мая министры транспорта России, Индии и Ирана объявили о вступлении документа в силу. Это не только позволяет сократить сроки доставки грузов в среднем на 20 суток, но и снизить затраты на 15-20%.
В значительной мере грузопотоки через Астраханский транспортный узел зависят от экономических условий как внутри России так и от мировых.
Единая транспортная система Астраханской области зависит от многих факторов. Для эффективной работы Астраханского транспортного узла необходимо решить ещё немало проблем. На Северном Каспии и Нижней Волге «узкими местами» коридора «Север-Юг» являются: метеорологические условия (порты Оля и Астрахань замерзающие); недостаток  инвестиций для улучшения пропускных возможностей Волго-Донского канала (который имеет важнейшее значение для вывода южно- и среднеазиатских грузов в черноморский бассейн); слабое оснащение водных путей Северного Каспия необходимыми маячной и бакенной службами, разметкой и безопасностью путей; недостаток средств для ремонта и восстановления гидросооружений и берегоукреплений. Самым проблемным участком перехода из Волги в Азовское море является участок Нижнего Дона от Кочетовского гидроузла (КГУ) до города Азов. Этот участок является стратегически важным для осуществления транзитных перевозок по Южному воднотранспортному коридору. Глубина судового хода на этом участке в настоящее время 3,0 — 3,2 м. Пропускная способность участка регламентируется шлюзом КГУ, построенного ещё в 1919 году. Его ширина (17,0 м) и глубина на пороге нижней головы (3,35 м) недостаточна для оперативного пропуска судов. Основные сооружения гидроузла, построенного более 80 лет назад и частично реконструированного около 30 лет назад, находятся в аварийном состоянии и устарели морально и физически. Кардинальным решением данной проблемы является строительство Багаевского гидроузла около посёлка Багаевский Ростовской области, в 65 км ниже КГУ. Кроме судоходных проблем в этом районе есть и технологические, связанные с тем, что в Ростове — на — Дону расположен железнодорожный мост, ферму судоходного пролёта которого поднимают всего на 2 часа в сутки [1].
Эта транспортная система должна работать как совокупность эффективно взаимодействующих различных видов транспорта. В обработке грузопотока участвуют порты Астрахани и строящийся порт Оля. Существующая транспортная инфраструктура Астраханской области позволяет реализовать грузопотоки транзитных грузов:
-  автомобильным транспортом до 10 млн. тонн в год;
-  железнодорожным транспортом — 10 — 12 млн. тонн в год;
    транспортом смешанного сообщения до 6 — 7 млн. тонн в год с перевалкой через железнодорожные терминалы (Кутум — 1 млн. тонн/год, с железнодорожных станций правого берега: Новолесная, Правый берег и Трусово — около 70 тыс. вагонов или 4 млн. тонн груза в год), через терминалы Астраханского порта, пропускная способность которых 4 млн. тонн/год, причалы «Бузан» (речной) (1,5 млн. тонн/год) и «Оля» - (1 млн. тонн/год).
Анализ динамики грузопотоков через Астраханский транспортный узел показывает, что в течение последних лет объём грузопотоков стабилизировался на отметке 25 млн. тонн в год. С учётом общей тенденции роста грузопотоков через другие прикаспийские государства сложившаяся ситуация свидетельствует об исчерпании пропускной способности транспортной инфраструктуры в Астраханской области. Транспортные коммуникации являются сдерживающим фактором в развитии грузопотоков.
Рост объёмов транспортировки грузов через порты в Астраханской области за последние 10 лет носили, преимущественно, восстановительный характер и был основан на использовании внешней конъюнктуры, резервов рабочей силы  и основных фондов. В частности, несмотря на относительно позитивную динамику транспортных процессов, транспортная инфраструктура за последние 10 лет практически не изменилась и по-прежнему зависит от нескольких крупных транспортных предприятий, в значительной степени базирующихся на использовании существующих мощностей. В настоящее время Астраханский транспортный узел включает в себя свыше 600 км железнодорожных путей; 3733 км автомобильных дорог с твёрдым покрытием; до 1,5 тыс. км водных путей; 188 км Волго-Каспийского канала; 686 предприятий различных форм собственности. На предприятиях транспорта региона работает около 30 тысяч человек. Действуют 12 портовых площадок, имеющих возможность заниматься обработкой экспортно-импортных грузов, международные морской порт и аэропорт, река Волга соединённая каналами с Балтийским, Чёрным и Средиземным морями, Приволжская и Северо-Кавказская железные дороги. На водных просторах региона в навигацию работают более 1000 судов. В бассейне Каспийского моря постоянно работают более 100 судов под российским флагом.
Доступный портфель транспортных ресурсов Астраханской области, обеспечивавший рост во все предыдущие годы и связанный, в первую очередь, с транспортным потенциалом Волго-Каспийского бассейна, близок к исчерпанию: пределы эксплуатации технических и производственных мощностей, водной системы Волги и Каспия, инфраструктурные ограничения развития астраханских портов. Острой проблемой является старение флота, осуществляющего транспортные перевозки на Волго—Каспийском бассейне. Он крайне нуждается в обновлении. Средний возраст судов перевалил за 20 лет. Это ставит под сомнение возможность наращивания объёмов перевозок, не говоря уже о безопасности судоходства.
Комплексность развития всех элементов сети Астраханского транспортного узла является важнейшим условием поступательного роста его мощности.
Следует напомнить, что увеличение перевозок нефти и нефтепродуктов судами из Астрахани в порт Махачкала и порты Казахстана осуществляется в трёх резко отличных друг от друга условий плавания, а именно, в речных условиях при плавании по рекам Волге и Дону, выше Волго-Каспийского канала и по реке Урал выше Урало-Каспийского канала, в условиях канальности, при прохождениях по Волго-Каспийскому, Волго-Донскому и Урало-Каспийскому каналах, в морских условиях Каспия по выходу из каналов в сторону моря. Используются в основном суда смешанного плавания типа «река-море» (водоизмещением 3000 — 5000 тонн) с максимальной осадкой  с грузом до 4 м.
Волго — Каспийский судоходный канал (ВКК) является водной артерией, соединяющей Каспийское море и внутренние водные пути Российской Федерации, с выходом на порты Чёрного, Балтийского и Северного морей. ВКК — это самый протяженный (188 км) канал России, обеспечивающий проход морских судов. Максимальная ширина канала на уровне навигационной глубины — 100 м, глубина — 4,5м [2]. Современные габариты канала соответствуют седьмому классу и рассчитаны на двухстороннее движение судов с максимальными размерами по длине — 125 м, ширине — 16,6 м и осадкой — 4,2 м. Морская администрация порта Астрахань в настоящее время проводит реконструкцию и модернизацию канала с увеличением судоходных габаритов, обеспечением гарантированной осадки судов 4,7 м, обновлением плавучих и береговых средств навигационного ограждения.
На морских перевозках работают порядка 300 судов, в том числе около 170 единиц сухогрузного флота.
Задачи по обеспечению безопасности судоходства в припортовых водах и на Волго-Каспийском судоходном канале, проведению ледокольных и лоцманских проводок выполняет Морская администрация порта Астрахань.
Астраханский портовый комплекс. Он состоит из двух участков: Астраханского консолидированного порта и Морского торгового порта Оля. Крупнейшими предприятиями, осуществляющими перевалку, являются ОАО «Астраханский порт», ОАО «Волгомост», ГУП «Морской торговый порт Оля», ГУП «Морской рыбный порт». В последнее время частными заказчиками динамично строится новый речной порт в районе Астраханского целлюлозно-картонного комбината для перевалки в иранском направлении металлопроката. Летом 2008 года уже введёна в эксплуатацию 1-я очередь порта.
Астраханский консолидированный порт расположен в черте г.Астрахани между остановочным пунктом Стрелецкое в устьевой области реки Волга до Астраханского рейда, расположенного в северной части Каспийского моря (3029 и 3063,5 км реки Волги) и подразделяется на три части: внутреннюю акваторию протяженностью 34,7 км; подходной канал протяженностью 188 км; внешний Астраханский рейд. Он включает в себя 10 грузовых причалов, специализированных для перевалки сухих грузов. Порт располагает складскими мощностями общей площадью 186,2 тыс. кв. м, в том числе 148,2 тыс. кв. м — открытого хранения и 38 тыс. кв. м — крытые. В порту действуют более 40 портальных кранов    грузоподъемностью от 6 до 27,5 тонн и используются автокраны грузоподъемностью от 12 до 75 тонн. Суммарная длина причальной стенки 2566 м, глубина у причалов — от 4 до 4,5 м, 8 причалов имеют внутрипортовые железнодорожные линии. Основную координирующую роль в работе порта выполняет Морская администрация порта  Астрахань. Завершается реализация железнодорожного проекта по перевалке нефти Северного Каспия. Это строительство подъездного пути протяженностью 14,5 километра от станции Трусово к нефтебазе №3, располагающей мощным потенциалом для переработки грузопотоков с морского транспорта на железнодорожный.
Доставка грузов в порт Оля станет осуществляться с западного побережья Индии транзитом через иранский порт Бандер-Аббас, а также из Ирана - через порт Энзели - по  Каспийскому морю.
Морской торговый порт Оля является ключевым звеном международного транспортного коридора "Север-Юг", соединяющего Иран и Индию с Европой и скандинавскими странами: на 60-м километре Волго-Каспийского канала и на 100 км ниже Астрахани; имеет два грузовых района. Проектная мощность порта Оля рассчитана на ежегодную переработку 8 млн. тонн генеральных грузов.
После некоторого периода организационных сложностей  грузовой район №1 порта Оля вышел на траекторию уверенного роста. В 2008 году грузовой район №1 должен выйти  на проектную мощность, и этим исчерпывается возможность для наращивания объёмов перевалки грузов в российских каспийских портах.
Грузовой район №1. Он расположен у поселка Оля в 51-м километре от железнодорожной ст. Зензели, груз от порта сюда доставляют железнодорожным и автомобильным транспортом. Сухогрузный причал "Пионерный" имеет длину 180 м; глубину у стенки - 5,2 м. Порт оснащен четырьмя кранами (три из них фронтальные грузоподъемностью 20 тонн каждый, и один тыловой козловой — 25 тонн). Имеется пакгауз площадью 2500 м2 и открытый склад на 1800 м2. Могут приниматься суда грузоподъемностью до 5000 тонн. Порт открыт для международного судоходства, имеет статус пункта пропуска через государственную границу. К порту подведена железнодорожная магистраль протяжённостью 50 км  пропускной способностью около 1 млн. тонн. На территории порта обустроен и введён в эксплуатацию терминал пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации. По уровню технического оснащения пункт пропуска соответствует современным международным требованиям и пока не имеет аналогов на юге России. Техническое оснащение пункта пропуска позволяет обслуживать до 600 автопоездов в год.
Автопаромный комплекс №2 (с причальной стенкой 130 м) принимает суда типа "ро-ро" класса "Композитор Рахманинов" длиной до 130-ти метров и водоизмещением до 5000 тонн (способного принять на борт до 30-ти автопоездов). В месяц сюда приходит до двух автопаромов из Туркмении и до четырех – из  Ирана; средняя загрузка 35- 45 автотрейлеров.
Грузовой район №2. Расположен на острове Заячий в устье Волги; примыкает к железнодорожной станции Трусово. Имеет причал длиной 254 м и с глубиной у причальной стенки до 4,5 метра. Оснащен портальными кранами грузоподъемностью 20 и 16 тонн и одним гусеничным краном на 25 тонн. Имеется четыре крытых склада площадью 3400, 2500, 2500 и 2000 м2.
Мощность переработки - около 400 тысяч тонн в год. На средства частных инвесторов ведётся проектирование и строительство контейнерного терминала на причалах №8 и №9. Осуществляется строительство автопаромных причалов №4 и №5.
В настоящее время осуществляется программа развития первого грузового района порта Оля до 2010 года. Заказчиком работ по объектам федеральной собственности является ФГУП «Росморпорт», по объектам частной собственности — компании ЗАО «Промышленные инвестиции» и ОАО «Астраханьнефтересурс». В рамках первого этапа развития порта Оля предусмотрено строительство причалов №4, 5, 5А — под генеральные и накатные грузы (более 1 млн. тонн в год), №6, 6А, 7 — под универсальный перегрузочный комплекс (до 600 тыс. тонн в год), №8, 9 — под контейнерный терминал (1,23 млн. тонн в год), планируется проектирование подъездной автодороги и зарегулирование естественных водотоков за счёт средств федерального бюджета. Ввод объектов в эксплуатацию должен  происходить ежегодно, начиная с 2008 и заканчивая 2010 годом .
В рамках строительства второго грузового района запланировано создание трёх крупных терминальных комплексов: 1) нефтеналивного — 15 причалов с общей длиной причального фронта 3000 м и грузооборотом 12 млн. тонн в год; 2) паромного — 6 спецпричалов с общей длиной причального фронта 900 м, грузооборотом 4 млн. тонн в год; 3) сухогрузного — 25 причалов с длиной причального фронта 3800 м и грузооборотом 10 млн. тонн в год. В генеральной схеме развития порта предусматривается строительство подъездных и внутрипортовых  железнодорожных путей второго грузового района для припортовой железнодорожной станции, причалов для размещения каспийской флотилии. Бюджетное финансирование предполагает сооружение только гидротехнической части причальных сооружений, с учётом образования территории шириной 25 метров, акватории порта и средств навигационного оборудования. Ориентировочная стоимость всех работ составит более 4 млрд. рублей. Астраханская область рассматривается сегодня Президентом и Правительством Российской Федерации как стратегический для интересов государства регион и позиция федеральных властей такова: порт Оля является государственным проектом, его строительство осуществляется в соответствии с Морской доктриной и  транспортной стратегией  Российской Федерации и включено в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010)», подпрограмму «Юг России» [3].  
Всего на линии «Каспиан Тракер Лайн» работают четыре паромных судна «ро - ро» ("Кристина" – бывший  теплоход "Композитор Даргомыжский", "Композитор Новиков" и "Акварама"), перевозящие нефть и нефтепродукты, металл, пиломатериал, лес, бумагу, контейнеры на экспорт, в Россию и Европу перевозят  чай, табак, специи, консервированные продовольственные грузы  (томатная паста и др.). Эти суда строились специально для работы на Каспии. Такое судно способно взять на борт до 36 большегрузных грузовиков, контейнеры (в том числе рефрижераторные), любые пакетированные грузы и грузы на ролл-трейлерах.
Мощность действующих причалов первого грузового района по переработке грузов составляет 720 тысяч тонн в год. В перспективе мощность портового комплекса Оля должна составить восемь млн. тонн. В том числе:
•    навалочные грузы - 4,7 млн. тонн;
•    генеральные (металлы, оборудование, тарные, контейнерные и пакетированные) - 2,7 млн. тонн;
•    лесные - 0,6 млн. тонн.
Кроме паромных судов в  перевозке грузов участвуют около тридцати судов под российским флагом общим тоннажем 75,0 тысяч тонн и четыре судна под иранским флагом общим тоннажем 10,0 тысяч тонн. В летний период каждое осуществляет два с половиной – три  оборота в месяц между Астраханью и иранским портом Энзели; в зимний период два оборота.
Следует напомнить, что период зимней навигации на Каспии насчитывает в среднем более 100 суток. Протяжённость проводки судов составляет от 240 до 280 км. Длительность — в зависимости от ледовых, погодных условий и от типа судов — от 21 до 115 часов. При этом обычно в караване идут десять или чуть больше судов, а в отдельных случаях количество транспортных средств достигает 28 единиц. В тяжёлых ледовых условиях количество судов уменьшается  до 3-5, так как ледоколы  не в состоянии осуществлять проводку большего количества судов [4]. Проводка судов зимой 2007/2008 г.г. иногда затягивалась на 10 суток .
По данным Министерства транспорта России, по сравнению с известным маршрутом через Суэцкий канал  транспортировка грузов по коридору "Север-Юг" через порт Оля уменьшит затраты на 15-20%, а сроки доставки на 10-15 суток. Проведенный экспертами Министерств транспорта России, Индии и Ирана мониторинг позволяет предполагать  к 2008-му году могут возрасти до 12-15-ти млн. тонн в год. Прогнозируемый Министерством транспорта РФ объем перевалки контейнеров через порт Оля должен вырасти в ближайшие годы до шести тысяч TEU в год, а в дальнейшем - до 28-ми.
Порт Оля — это комплексный проект, и его успешная реализация зависит от согласованных действий целого ряда министерств и хозяйствующих субъектов.
Актуальными задачами  на сегодняшний день являются:
1.Доведение проходных глубин в морской части и по Волго-Каспийскому каналу до порта Оля до 5м.
2.Модернизация системы управления движением судов на Волго-Каспийском канале.
3.Проектирование и установка береговых навигационных створных знаков в морской части Волго-Каспийского канала, с учётом их эксплуатации в период зимней навигации.
4. Обеспечение бесперебойной работы при внутрипортовых и швартовых операциях в зимний период в портах Астрахань и Оля, а также сокращение сроков транзитных ледокольных проводок судов.
5. Проведение путевых работ в полном объёме для обеспечения бесперебойной и безопасной работы флота в летний период навигации на внутренних водных путях РФ (участок Астрахань-Волгоград).
6. Днообустройство пунктов пропуска на территории Астраханской области.
Основными документами, регламентирующими развитие Астраханского транспортного узла, являются Каспийское региональное направление Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года, «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года».
 Разработка предложений по развитию транспортной инфраструктуры государств — участников МТК «Север — Юг» на основе научно обоснованных прогнозов развития двусторонней российско — иранской и российско — индийской торговли, характера торговых связей стран Персидского залива с Европой. Одним из препятствий оперативного прохождения грузов по коридору является отсутствие железнодорожного подхода к северным портам Ирана.
7.    Подписание пятистороннего Соглашения о торговом судоходстве в Каспийском море (Россия, Иран, Казахстан, Азербайджан, Туркменистан) с учётом национальных и правовых норм в области торгового мореплавания.
8.    Подписание межправительственного Соглашения о единой координации деятельности спасательных служб на Каспии.
Очевидно, что указанные задачи требуют на государственном уровне разработки комплексной программы развития порта Оля и международного транспортного коридора  «Север — Юг» [5].
       Махачкалинский морской торговый порт. Порт расположен в центре западного побережья Каспия. Это — единственный незамерзающий российский порт, являющийся стратегически важным узлом во внешнеэкономической деятельности России. Махачкалинский порт — федеральное государственное унитарное предприятие, соединившее в одном лице Морскую администрацию порта, стивидорные и судоходные компании. Порт сегодня — это сухогрузная гавань, которая принимает генеральные грузы и контейнеры. Сухогрузная гавань включает в себя железнодорожный и автомобильный паромные комплексы мощностью 1,5 млн. тонн. Завершается строительство современного зернового терминала мощностью 800 тыс. тонн.
Порт — это нефтегавань мощностью 7,9 млн. тонн в год, способная обрабатывать одновременно до 5 танкеров. В конце 2000 года был реконструирован и сдан в эксплуатацию современный нефтепирс №2. Сегодня строительные работы завершаются на нефтепирсе №1. В районе, примыкающем к порту, расположена одна из самых крупных на Северном Кавказе нефтебаза с нефтяным терминалом общей ёмкостью 500 тыс. кубометров. Порт управляет транспортным флотом сухогрузов и наливных судов, общим дедвейтом 78,9 тыс. тонн. Здесь работает судоремонтный завод, база технического обслуживания флота, где производится ремонт и обслуживание судов, силовых агрегатов и навигационного оборудования.
Портом приобретены новые перегрузочные механизмы и машины, в грузовом районе задействованы два новых крана грузоподъемностью 32 тонны каждый, а также два козловых контейнерных крана для перегрузки 40- и 20- футовых контейнеров и мобильного крана «Либхер» (64 тонны). На петербургской верфи строится азимутальный буксир с аварийно-спасательными функциями, не имеющего аналогов на Каспии. В Махачкалинском порту сегодня успешно осуществляет работу работу зона А-1 ГМССБ. Осуществляется строительство зоны А-2 ГМССБ, дальность действия которой составляет от 200 и более километров, что позволит обеспечить надёжную связь с судами на большей части акватории Каспийского моря.
Порт работает круглогодично без ледовой проводки и связан железнодорожными магистралями со всей территорией Российской Федерации и осуществляет полномасштабные транспортные перевозки во всех направлениях. Порт располагает оборудованными причалами, современными складскими помещениями открытого  и крытого типов хранения грузов. В соответствии с Постановлением российского правительства здесь в январе 1993 года был открыт пункт пропуска через Государственную границу «Махачкала — морской порт». В пункте пропуска осуществляется пограничный, таможенный, ветеринарный, фито — санитарный контроль, а также контроль за осуществлением автомобильных перевозок. Все его службы работают круглосуточно.
В настоящее время транзитные грузопотоки через Махачкалинский порт составляют порядка 15 млн. тонн в год. На линиях Актау — Махачкала и Туркменбаши — Махачкала работают 2 железнодорожных парома. Каждый паром способен перевозить на палубе 24 железнодорожных вагона с любым грузом по первому классу опасности.
    Морской торговый порт Актау (Казахстан). Морской торговый порт Актау  — один из крупнейших транспортных узлов Казахстана, находится на стыке Европейских мультимодальных коридоров и Азиатских транспортных маршрутов и в настоящее время является единственным морским портом Казахстана, предназначенным для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и  нефтепродуктов .
Актауский морской торговый порт был построен в 1963 году для , расположен на восточном побережье Каспийского моря и первоначально был создан с целью поддержки развития урановой промышленности и нефтяных месторождений Мангышлакского региона. В начале 80-х годов большая часть перевозок через порт Актау приходилась на перевозку нефти, она достигала 7 млн. тонн в год, перевозка сухих грузов не превышала 300 тыс. тонн в год.
Согласно Генеральному плану реконструкции порта намечалось проводить в три этапа.
В 1999 году полностью завершен первый этап реконструкции порта Актау, финансирование  которого осуществлено в размере 74 млн. долларов США. Инвестиции, вложенные в реконструкцию порта Актау, позволили изменить транпортно — технологическую систему перевозок грузов, создать морской порт, отвечающий высоким международным требованиям и оказывая услуги на высоком технологическом уровне, работая круглосуточно независимо от времени года, перерабатывая в месяц свыше 100 тыс. тонн нефти.
В 2001 году реализованы крупные инвестиционные проекты по комплексному развитию порта Актау:
    завершено строительство зернового терминала за счёт прямых инвестиций частного отечественного инвестора — компании «Ак бидай», с вводом данного зернохранилища стало возможным единовременное хранение в нём  13,5 тыс. тонн зерна и осуществление перевалки 1,5 тыс. тонн зерна в сутки, что составляет более 300 тыс. тонн в год. В будущем  предполагается строительство дополнительного зернового терминала, что позволит довести мощности по перевалке до 1 млн. тонн зерна в год;
    завершена реконструкция паромного комплекса за счёт выделения гранта в размере 2 млн. ЕВРО по линии ТАСИС, которая позволила производить накат — выкат железнодорожных вагонов на паром без проведения погрузочно — разгрузочных работ, что снизило транспортную составляющую и время стоянки судов — паромов под выгрузкой.
Республиканское государственное предприятие «Актауский морской торговый порт» (РГП «АМТП») эксплуатирует два порта, расположенные в Актау и Баутино.
Основной производственной деятельностью РГП «АМТП» является погрузочно — разгрузочные работы (переработка грузов) на своих причалах,  обслуживание пассажиров для перевозки паромом и другие виды деятельности.
Порт Актау имеет пропускную способность в 1,5 млн. тонн сухих и 2 млн. тонн наливных грузов в год. Полностью обновлены основные фонды, связанные с перевалкой сухих грузов — причалы, склады и складские площадки, служебные  административные здания и все коммуникации.
Операции морского порта Баутино (грузовой район «Баутино») ограничены. Грузовой район Баутино имеет пропускную способность переработать 150 тыс. тонн сухих грузов в год.
На сегодня два порта работают круглосуточно. В портах имеются 13 причалов, в том числе , многоцелевой терминал с 3—мя причалами общей длиной  400 метров и общей реконструированной территорией в 17 га.
Дальнейшее развитие порта Актау осуществляется путём строительства контейнерного терминала для привлечения новых грузопотоков из Европы; строительства дополнительного зернового терминала для увеличения экспортного грузопотока зерновых культур; строительства причала для организации транспортировки ферросплавов. Расширить порт Актау планируется за счёт участка прибрежной зоны площадью 22 гектара. Этот участок хорошо изучен с гидрологической, геологической. метеорологической и топографической сторон. В наличии — действующие инженерные и транспортные коммуникации. Основные объёмы строительных работ планируется закончить в трёхлетний срок до 2010 года.
Проведён 2-й этап реконструкции, включающий в себя реконструкцию волнолома и подходной дамбы. Целью данной реконструкции по восстановлению волнолома и дамбы является снижение риска при осуществлении операций по перевалке грузов и обслуживанию судов в морском порту Актау.
Осуществление  3-го этапа реконструкции порта предусматривает: перспективное образование новой гавани к северо-западу от существующей акватории и строительство свыше 10 специализированных причалов для обработки навалочных, наливных и генеральных грузов.
Развитие порта Баутино будет осуществляться в соответствии с программой развития на среднесрочный и долгосрочный период, с целью создания предприятия, способного эффективно в условиях жёсткой конкуренции участвовать в транспортировке грузов в различных направлениях.
В соответствии с Указом Президента Республики Казахстан «О создании специальной экономической зоны «Морпорт Актау» от 26 апреля 2002 года № 853 с 1 января 2003 года на территории порта Актау и прилегающей территории действует специальная экономическая зон «Морпорт Актау» (СЭЗ Актау).
СЭЗ Актау была создана с целью привлечения инвестиций для социально-экономического развития региона, создания новых рабочих мест, стимулирования предпринимательской деятельности.
Основным отраслевым направлением специальной экономической зоны является строительство объектов высокотехнологических производств, транспортной и другой инфраструктуры. В целом в морской порт Актау инвестировано свыше 76 млн. долларов США.
Морской торговый порт Атырау.  Интенсивное освоение  недр региона обострило потребность в судоходстве до порта Атырау, что в 60 км от устья реки Урал, с годовой мощностью по обработке до 1 млн. тонн грузов и пропускной способностью до 3.5 тонн в сутки. Перевозка грузов из Каспийского моря в г.Атырау и далее по реке Урал осуществляется через Урало-Каспийский канал, протяженностью 56 км. С развалом СССР долгое время дно канала не углублялось, что способствовало его заносу и заиливанию. Из-за образовавшихся донных отложений глубина канала уменьшилась до 1 метра. Это негативно повлияло на осуществление судоходства.
Общий объём дноуглубительных работ, которые проводились в течение 2 лет, составил 2 млн.642 тыс. кубических метров. Это позволило довести глубину речной части до 3,40 м, морской — до 3,80 м и позволит обеспечить необходимые условия для захода судов типа «река—море» в устьевой порт Атырау. Кроме того, это поспособствует организации бесперевалочных перевозок внешнеторговых и транзитных грузов в регионе, обеспечит открытие новых маршрутов, связывающих Западный Казахстан с портами Каспия. В результате реконструкции появилась возможность увеличения прохождения, грузоподъемности судов класса «река—море» с осадкой до 3 метров и снизит себестоимость перевозок при гарантированной безопасности судоходства в течение всего навигационного периода.
Порт «Атырау» создан в 1964 году и находится на левом берегу реки Урал в черте города Атырау. АО «Атыраупорт» является частным предприятием. 100% акций принадлежит казахстанской компании «Азия Бизнес Консалтинг». Основной вид услуг предоставляемый компанией является обслуживание морских перевозок, погрузочно-разгрузочные работы, добыча и реализация кормовой ракушки. Производственная мощность компании — 546 тыс. тонн груза за одну навигацию. Продолжительность навигации — 210 дней в году, так как в зимний период север Каспия промерзает. Порт расположен между причалами АО «Атыраубалык» и АО «Атыраумунайонемдери». Отличительной чертой Атырауского порта «река-море» является доступность и близость практически всех международных коммуникаций: железные дороги, автодороги, аэропорты и морские порты, основные нефте- и газопроводы. К приёму морских судов порт технически готов. Однако без своевременных дноуглубительных работ в Урало-Каспийском канале значительные илистые заносы могут мешать проходу судов.
Россия в настоящее время проводит разведочное бурение по определению промышленных запасов нефти на шельфе Северного Каспия.
России и Казахстану необходимо в ближайшее время обеспечить прием нефти с будущих морских участков нефтедобычи, в связи с чем возникает необходимость увеличения портовых нефтяных мощностей на Каспии. Для этого необходимо реконструировать имеющиеся порты с целью увеличения их пропускной способности и создание нового морского нефтеналивного комплекса в российской части Северного Каспия. Идея вовлечения в работу Международного транспортного коридора «Север- Юг» по транспортировке углеводородного сырья Каспийского региона через порты Махачкала, Астрахань и Актау в настоящее время активно прорабатывается в Министерстве транспорта Российской Федерации. На базе этих портов формируется новый проект М-2-А (Махачкала - Астрахань — Актау). Однако инвестирование в российские порты значительно отстаёт от Казахстана и составляет суммарно по портам России на Каспии (Астрахань, Оля, Махачкала) свыше 29 млн. долларов США.
Таким образом, Россия по Волго — Каспийскому региону располагает развитой сетью портов и портовых комплексов как речного так и морского транспорта, однако их потенциал близок к исчерпанию из-за постоянного наращивания грузопотоков. Их бесперебойная работа в течение всего года является залогом успешной деятельности всего народно-хозяйственного комплекса юга Российской Федерации в настоящее время и на перспективу. Портовый и транспортный комплексы нуждаются в масштабной реконструкции.

 Литература:
1.    Газета «Вестник Волготанкера» №33 от 20 сентября 2004 года.
2. Журнал «Морские порты» №4, 2008.
      3. Журнал «Морские порты» №5, 2007.
4. Бухарицин П.И. «Характеристика гидрометеорологических условий порта Астрахань в зимний период» (статья). Материалы Международной научно-практической конференции «Мелиорация малых водотоков, нерестилищ дельты р.Волги и Волго- Ахтубинской поймы». Астрахань,2007 (второе издание).
5. Журнал «Морские порты» №4, 2006.